Ci si può fidare di un’auto che si guida da sola?

Auto che si guidano da sole: non più una mera utopia, quanto piuttosto una certezza per il futuro.

16.06.2014

Führerschein auf Probe

Nel 2015, dal Salone dell’Auto di Vancouver in poi, case costruttrici del calibro di Audi, Mercedes, BMW, Volvo, Nissan, GM e Tesla hanno iniziato a giocare a carte scoperte, e grazie all’attività di ricerca e sviluppo realizzata anche da concorrenti al di fuori del mercato automotive - su tutti Google, e recentemente anche Apple - sembra davvero che le 'driverless cars' faranno il loro debutto sulle strade prima di quanto potessimo immaginare, al massimo entro 5 anni.

A questa rivoluzione della mobilità si legano però alcuni interrogativi cruciali. Di chi sarà, ad esempio, la responsabilità in caso di incidente? In base a quali criteri ‘etici’ i costruttori definiranno gli algoritmi che gestiscono il mezzo davanti a situazioni complesse? Come avverrà, di fatto, l’interazione su strada tra veicoli ‘driverless’ e mezzi tradizionali?

Le normative dovranno essere rivedute e corrette, e potrebbe volerci più del previsto per assistere alla diffusione dei veicoli automatizzati, ma nel frattempo continuano i test su strada, soprattutto negli Stati Uniti e recentemente anche in Europa. Tra i dubbi legati ai costi elevati per una diffusione di massa, i punti deboli della nuova tecnologia - possibili bug nel funzionamento dei sensori, vulnerabilità ad attacchi di hacker e questioni di privacy relative alla condivisione dei dati- facciamo il punto della situazione sulle principali novità presentate dai leader del settore, invitandovi a dire la vostra nel nostro sondaggio su alcuni dei temi più controversi.

1. Google car: l’elettrica automatica al 100%

Prototipo Google

(Fonte: Marc van der Chijs, CC BY-SA 2.0, via Flickr)

Il colosso di Mountain View si dedica da anni allo sviluppo di veicoli completamente automatizzati, avendo iniziato a testare la sua tecnologia inizialmente su modelli di altri costruttori - la Lexus RX 450hl, la Toyota Prius e l’Audi TT- per passare poi a creare il suo prototipo, la ‘Google Car’ o ‘Koala’, dall’inconfondibile sagoma a metà tra una Nissan Micra e una Smart.

La prima incarnazione della visione di Google sui veicoli del futuro, testata a partire da quest’anno sulle strade della California e del Texas, è mossa da un motore elettrico, con circa 160 chilometri di autonomia e una velocità massima di 40 km/h, e si caratterizza per le dimensioni estremamente ridotte, con due sedili interni; Google sembra dunque vedere la sua self-driving car non come un perfetto sostituto dell’auto tradizionale, quanto piuttosto come una soluzione per il car-sharing o come alternativa al taxi.

La vettura è priva di volante, acceleratore e freno, e dispone appena di un pulsante di avviamento e di un tasto rosso da utilizzare in caso di emergenza. All’interno, è presente anche uno schermo che riporta informazioni sul tempo, il tragitto percorso e la velocità di crociera. Le forme arrotondate del veicolo sono state studiate per permettere la massima efficienza del sensore montato sul tetto, con capacità di rilevamento entro una distanza di circa 200 metri, pari a due campi da calcio.

Il veicolo è gestito al 100% dal software, in grado di elaborare le informazioni provenienti dal sensore e classificare gli oggetti circostanti in base alle dimensioni, alla forma e al tipo di movimento, anticipando la situazione e impostando la velocità e la traiettoria appropriata.

2. Tesla e il sistema Autopilot per la guida semi-automatica

La casa automobilistica californiana, pioniera nella progettazione di auto elettriche, ha recentemente presentato la versione 7.0 del suo sistema ‘Autopilot’ , che potrà essere installato su circa 60.000 delle sue Model S vendute a partire da settembre 2014, oltre che sulle Model X.

La nuova release del software introduce alcune sofisticate funzioni per la guida semi-autonoma, non completamente automatizzata a differenza del prototipo di Google; elaborando i dati forniti da dodici sensori a ultrasuoni collocati in maniera uniforme su tutta la carrozzeria, per rilevare l'eventuale presenza di altre vetture intorno al veicolo, il sistema è in grado di controllare alcuni movimenti del mezzo, come ad esempio seguire le curve, cambiare corsia, monitorare l’angolo cieco e parcheggiare in parallelo. L’apparato è coadiuvato da un radar, che traccia ciò che succede qualche metro più avanti, e da una telecamera anteriore, per un monitoraggio a 360 gradi dell’ambiente circostante.

Tesla Model S

(Fonte: David van der Mark, CC BY-SA 2.0, via Flickr)

La funzione ‘autosteer’, progettata per la guida in autostrada, permette il controllo automatico dello sterzo mantenendo la vettura ad una distanza di sicurezza dal veicolo che precede, mentre l’opzione ‘auto lane change’ gestisce il cambio di corsia, ma solo una volta che il conducente abbia attivato l'indicatore di direzione.

Si può impostare la modalità Autopilot solo dopo che il sistema ha rilevato l'esistenza di condizioni di sicurezza sufficienti, e per non limitare lo stile di guida il conducente ha la possibilità di personalizzare alcune impostazioni, disattivando ad esempio il rilevamento dei cartelli con i limiti di velocità, o modificando le impostazioni relative alla velocità di crociera e allo spazio di frenata.

Schema ICC

(Fonte: Malyszkz, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia)

Tesla prevede, peraltro, di aggiornare costantemente il suo sitema Autopilot, introducendo in futuro funzionalità aggiuntive , come ad esempio la possibilità di richiamare il veicolo attraverso un app per smartphone, e renderlo in grado di riconoscere i cartelli di stop e le luci dei semafori; questo nell’ottica di portare i propri mezzi da un livello di automazione 2 - dove è richiesta la sorveglianza da parte del guidatore - al livello 3 e 4, che corrispondono rispettivamente alla guida occasionalmente automatica e totalmente gestita dal sotware.

Tesla Model X

(Fonte: Mariordo, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)

3. Il dilemma etico degli algoritmi di controllo

Considerando che il ‘fattore umano’ è la prima causa di incidenti stradali, la diffusione dei veicoli a guida autonoma rappresenta certamente una grande speranza in vista di un sensibile aumento della sicurezza sulle nostre strade.

Pensare che grazie ai veicoli a guida automatica sarà possibile spostarsi senza correre alcun rischio è però un'utopia, e una delle prime questioni da risolvere sarà proprio quella della responsabilità civile a seguito di sinistri in cui siano coinvolti tali mezzi. In attesa che il quadro normativo fornisca nuovi orientamenti in merito, chi dovrebbe rispondere in caso di incidenti con le driverless cars? Il fabbricante, il passeggero, o la vittima?

Recentemente si è inoltre aperto un dibattito sugli algoritmi atti a governare il comportamento del mezzo nelle situazioni più critiche, quando cioè l'incidente è inevitabile e bisogna scegliere il ‘male minore’.


In caso di incidente che coinvolge un veicolo driverless, la responsabilità va data:
Al proprietario
Alla casa costruttrice
A eventuali terzi coinvolti nell’incidente
Altro
specifica:


Mentre un essere umano prende la decisione in maniera istintiva, per un’auto che si guida da sola tutto deve essere stabilito in anticipo, definendo nel dettaglio un'ampia casistica. In che modo i programmatori faranno reagire il mezzo davanti a un insieme di circostanze sfavorevoli?

È questo il tema di uno studio riportato dalla Technology Review del MIT, in cui alcuni psicologi analizzano alcune situazioni limite che potrebbero verificarsi con l’uscita dei veicoli automatici dai circuiti di prova e il loro debutto sulle strade. Supponiamo ad esempio che un gruppo di pedoni invada improvvisamente la strada, e la vettura, sterzando bruscamente, sia destinata a finire contro un marciapiede anch’esso pieno di persone: quale dovrebbe essere in questo caso la scelta preferibile? Davanti a un bambino che irrompe improvvisamente sulla carreggiata, il navigatore dovrebbe evitare a tutti i costi l’impatto, anche a costo di far schiantare il veicolo contro un camion che sopraggiunge in senso contrario?

Guideresti un'auto che in situazione di emergenza andrebbe a privilegiare la vita dei pedoni piuttosto che quella dei passeggeri?
Si
Sì, ma solo se sono l'unico passeggero
Forse, solo se sono io la causa dell'incidente
No, preferisco che il caso sia a decidere
Altro



Quali sono, insomma, le priorità da rispettare? Preservare a tutti i costi la vita dei passeggeri, ridurre al minimo le perdite di vite umane, eventualmente sacrificando gli stessi occupanti, o il sistema dovrebbe essere messo in grado di valutare tra questi due estremi?

E quand’anche l’algoritmo di controllo sia ‘razionalmente’ in grado di scegliere cosa colpire, in questo caso la responsabilità ricadrà sul passeggero o sul fabbricante?

A partire dal presupposto che nessuna tecnologia è infallibile, e che i veicoli driverless dovranno disputare lo spazio con mezzi tradizionali guidati da umani, in grado di compiere scelte irrazionali, egoiste e utilitaristiche, i programmatori si trovano dunque ad affrontare un inedito dilemma morale dai risvolti filosofici, che investe il tema delle intelligenze artificiali applicate al settore automotive.


I veicoli a guida automatica saranno in grado di comunicare tra loro, scambiandosi dati sulla posizione e altri dati rilevanti. Secondo te:
È importante prevedere alcuni limiti per tutelare la privacy degli utenti
La sicurezza viene prima di tutto, e non devono essere poste restrizioni alla condivisione delle informazioni
Le case costruttrici tenteranno comunque di sfruttare commercialmente i dati in loro possesso
Altro
specifica:
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